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在最后一篇文章帕迪莫里斯指出,我们需要沿着马歇尔计划的愿景和实施策略,以保护我们免于最严重的能源和气候危机。

他是对的。然后避免油耗和二氧化碳排放将导致我们的投资。帕迪的帖子和约翰’在它之前,向我透过我的笔记,了解有史以来最大的单一运输投资提案 - 北北部。

能量或气候会看看吗?

BORD PLEANALA将在7月底举行决定。计划上诉委员会今年早些时候在地铁北部举行了近40天的听证会和2009年底。

我抬头看着我自己的组织成员提出的提交 爱尔兰环境网络。拥有可持续发展硕士学位的特许工程师James Leahy以及经济分析硕士学位的工程师Matthew Harley,代表泰利斯和都柏林市商业协会提出了联合提交。

没有成本效益分析是在ST Stephen的绿色到贝尔斯敦的建议18公里地铁上完成的。一些分析是从都柏林市中心到都柏林机场的10公里路线,哈雷依赖于代理,即使经济衰退导致惠顾前景急剧下降。

哈雷指出,在“职位”,“职位”的基础上,应认识项目,就业,曼特拉“将导致”挖掘挖洞并再次填补“,”不是良好的公共政策“。哈雷提请注意Esri博士Edgar Morgenrath博士的发现,即在爱尔兰创造施工工作的成本比IDA创造的工作成本大的四倍。

Leahy检查了LUAS体验,并引用了2006年碾笔的棕色研究,注意到“没有从汽车取得的全面模态转变”。 Luas走廊的约有47%的人于2004年乘车旅行,这是一个留在LUAS服务开始后的两年内的数字。虽然电车线确实获得了12%的旅程,但是三分之二的乘客(每年的8%)来自公共汽车使用的减少,而余额则停止走路。总体而言,走廊的巴士赞助从21%下降到13%,行走从22%下降到18%。

根据leahy,电车不受不足的地区的不满凸显了一个地区集中投资的不公平。但他说,吕亚的建设确实有一些价值:“无疑取得了公众对公共交通所提供的公开看法的变化,这是其原始目标之一”。随着LUAS适当筹集的酒吧,Leahy现在认为它是如何在我们城市交付综合的高质量公共交通网络的问题。

根据RPA构建地铁北方意味着“公共汽车服务”。但是,正如Leahy所指出的那样,谁支付重新安排巴士服务的问题没有得到回答。这种重新组织的巴士服务可能对客户的良好造成更大的弊端。 “将有人从他或她的房子附近提供直接巴士服务,以便在QBC上进入城市…想转移到地铁?“ leahy问道。该地区的公共汽车是否重新配置为跑到东部进入地铁,前往市中心撤回城市中心?

这是一个类似的惯例,关于成千上万的乘客,他沿着都柏林的O'Connell ST或沿码头乘坐公共汽车。 “大多数巴士路线超过O'Connell桥或沿码头”,根据Leahy的说法,没有计划出版,以展示在地铁北方前方的公交车乘客如何提供服务,导致城市中心的广泛破坏由于挖掘。

Leahy提请注意,由于许多巴士乘客(10,000)在2009年2月从都柏林巴士舰队突出了100辆公共汽车,预计将在其开放时北部地铁北部供应。

这介绍了哈雷和莱姆在地铁北方建议中最明显的缺陷的工作 - 未能正确分析替代方案。

作为leahy观察“没有考虑公共汽车选择…关于不准确和不合理的声明,公交车路线每小时每个方向只有2,000名乘客的容量“。实际上,RPA甚至没有承认公共汽车快速运输的存在,这是一个具有专门为公共汽车预订的现代公交系统,使用下一个总线的时间的电车样式站。

BRT的容量是RPA估计,哈雷的估计,他的选择,他将通过RPA展示或评估的选项 - 这是一个遗漏,遗漏是轨道代理总额低估的事实公共汽车首先。

地铁北部建议的铁路隧道是将剑联系在一起,在较小程度上,都柏林机场(占需求的20%)到都柏林市中心。但是,正如哈雷观察到的,“我们已经有了隧道:都柏林港口隧道,已经通过M1服务了都柏林机场和剑并被削弱了”。并且有“有充分的理由相信[港口隧道的能力]将继续明显下降”。哈雷辩称,现在才能使这项投资最大限度地发挥其成本超过四分之三(€751米)。

根据Harley的说法,剑道和市中心的公共汽车快速交通的建筑成本低于200亿欧元,’■计算,或大约二十五岁的地铁北部估算。

沿着城市中心,剑和都柏林机场的整个走廊沿着四分之三的旅行需求,BRT甚至可以成为旅行公共场所的更具吸引力:“从O'Connell桥到港口隧道的嘴巴北码头,是3公里。从隧道月份到剑的马拉基德环形交叉路口是13公里。因此,奥康纳尔桥梁到剑,通过港口隧道是16公里“。这与同一点之间的14公里地铁进行了比较。在港口隧道入口和都柏林机场之间没有停靠,并且在隧道内有5分钟的旅程时间,“B​​RT选项甚至可能在旅行时间内更好地更好。

拟议的地铁,但不是由BRT提供的中间站呢? “建立地铁所需的大规模额外投资”–跑到4亿欧元至6亿欧元–哈雷争辩,这些停止不能证明。

相反,Harley和Leahy都建议了公共汽车系统的激进增强,以供应滚筒 - Ballymum走廊,确实是更广泛的城市。而这是中心点真的:对于涉及的钱,整个城市都可以配备欧洲风格的BRT系统,类似于南特和鲁昂的法国城市。

它是这种城市广泛的方法,而不是一个铁路线的建设,这将获得整个城市公共交通的份额更高。

即使规划上诉委员会发现有利于财务系,以及其他政府部门,仍然有决定。 Leahh提请注意运输部的2007年发布的指南,州:

“有必要以这样的方式定义选项,即决策者面临现实的决策。例如,在对打击城市拥堵的策略中,有必要包括一些广泛达到相同影响的一些选择。这是为了避免在没有真正解决问题的低级选项之间的简单选择,以及宏观或镀金选项之间的简单选择。”

正如哈雷所指出的那样,一旦增加了中断成本 - 每年达到230亿欧元 - 即使是铁路采购机构自己的自身分析(为10公里的提议)表明该项目不经历经济意义。对于项目的好处,超过其成本,效益的比例需要保持在1:然而,随着中断成本,这一重要的比例下降到0.93。

因此,根据传统的成本效益分析,该项目甚至没有意义。油峰和排放的因素,随着项目的失败,帮助足够的人远离汽车涉及的钱,而且光线必须变红。

有解决方案 - 城市广场BRT网络是一个案例; €6bn Metro不是其中的。

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4回复 下一站:弥补我们的想法时间

  1. 詹姆士,

    一个有趣的文章,它带来了一些难题,我不’认为RPA足够重视。但是,我也认为我们需要了解公共汽车公司是该市的主导运输提供商,他从地铁建议中脱离了业务。

    我对RPA或地铁建议没有兴趣,我认为QBCS在城市周围有效,但我不明白为为都柏林市商业协会(赞助都柏林市民信任的优秀报告– ‘Defining Dublin’S历史核心)将反对项目。

    I’M通常不被QBC的经济比较来说服轻轨。它似乎从来没有像这样做的。

    例如,公交公交经济学家从未包括将2个公共汽车交给公共汽车的成本,以排除所有其他形式的运输。都柏林巴士从未从道路机构购买这片土地,但它确实有经济成本对道路和投资的使用。这不是经济学家永久的中断成本’s measure?

    使用都柏林市中心作为总线终点的成本是多少?都柏林巴士全天公园全天(相当于米普加仑的成本?)对赛事街道的负面影响,以及落在公交车的阴影下。如果你,你不能看到店面’ve整天都在外面停放了一辆公共汽车。如果可以从市中心拿出公共汽车,用电动火车替换,肯定是在地下运行这是一个积极的措施?

    如果我们在峰值油和排放中做出要素,那么与所有其他形式使用的汽油/柴油发动机相比,火车不会出现在顶部电动电影?我也想知道Herely等,考虑到arail的经济利益(对于ballymun / drumcondra),那辆公共汽车唐’t bring?

    由公共汽车占主导地位的城市感觉很像一个由汽车主导的城市。 (即城市拥堵)。有时你必须花更多的时间来获得更好的运输和一个更好的城市。

  2. 詹姆斯尼克斯 说:

    理查德,你 ’一点关于估值的跑道。麻烦我们不’T Chair Cars,商业车辆,LRT和Netherslands,骑自行车的人有效地拍摄了许多街道– see http://www.youtube.com/watch?v=n-AbPav5E5M – they don’TINGING骑自行车。

    我想我们基本上说“look, it’好吧,我们可以在车辆中占用90多人只占用3辆汽车的空间’S也是一个社会服务”.

    都柏林巴士正在进行增量改进。但是,实时显示屏幕都柏林的数量将获得目前在400左右设定,这在整个城市的5000站上下文中是微小的。为每天使用的服务而真正改进的资金’t there –或者正在其他地方度过。

    总线门已经对旅程时间(记录不足)进行了大量的改进,并且它也通过跑步增加,意味着较少的巴士必须堵塞Marlborough ST,Parnell SQ。

    您需要普通的Cross City Services增加来删除‘shopfront-blocking’;巴士网络审查旨在为我们带来一部分,但要真正提供您需要查看所选本地干预措施。由此,我的意思是三位一体学院的隧道,后来的基督城–接受这些不是简单的项目。

    那’据当前运输的最多方面加强了。巴士带10.–12名乘客每天都在都柏林每1人–2在LUAS /重型铁轨上。它’是讲习士。但后来我们几乎忽略了战争,并施放了新颖性,或者不同的东西,以牺牲我们拥有的牺牲为代价。

    我认为我们应该思考自己:这个系统是我们的骨干。 Belching Bus的年龄已被超高效的柴油杂交种所取代– see http://www.wrightbus.com/site/default.asp?CATID=33 –现在,在整个城市到达资源的最佳意味着达到全市的优质运输网络?

    –污染/能源使用电车和公共汽车的速记摘要。使用电力的电车导致较少的局部污染,但如果在例如电力产生电源。 Moneypoint,总体排放量较高,这是通过传输损耗更糟糕的等等。混合动力电动总线在给定城区没有在鉴于城市地区造成局部污染(通过确保电动驱动器在那里运行)。

  3. 一些好点,但是2我会做。

    Metro North等发展的价值很难量化。我出生并养成了剑,甚至虽然我没有’自1999年以来,我自1999年以来居住在那里,自20世纪80年代以来,公共交通服务从20世纪80年代开始发展,尽管对城镇周围的道路进行了大量投资和改善,但自20世纪80年代以来,公共交通服务的发展程度。事实上,我争辩说,地铁不够远,在Lissenhall结束可能是一个错误。伦敦管的原始北极线从第一天到金属绿色,这是绿色的空间。虽然失去了绿地资源可能似乎不幸,但开发遵循交通,而不是另一种方式,这就是我们在爱尔兰的其他方式。尽管人口超过了该地区的零件和零售集群,但大约1987年,剑中的基础设施才有唯一的改进。那说–我希望他们不做东软木塞中的小岛/东方地区的工作,并在荒地的所有开发中,距离所有交通的所有交通有30-45分钟,从而使其不适合通勤。

    剑的巴士服务很令人震惊。距离市中心仅有8英里,在一个安静的周末早晨,距离城市仅限20分钟。但是,除非您使用私人机场快递–哪个不是公共服务,如果没有私人倡议,并且在该地区的州沟通的安静地区不会存在–大多数公共汽车需要40-60分钟才能进行同一行程。票价升级,只有很少的真实服务改进,公共汽车之间的等待时间可能很重要–20分钟似乎很常见–所以你的旅行变成了1小时20分钟加上往返于你碰到的地方,从来都来自于来源。

    所希望的是,为地铁计划的许多止挡覆盖了许多高密度区域。事实上,我怀疑容量可能不足,因为它将在很大程度上取代目前跑到机场的服务。 (这前是在16场方向之前的那条路线上的一个主要问题)。巴士占据了相当大的道路空间,不幸的是,对于大多数用户而言,使用最低的路线– indeed – the 1987 route!

    什么可能无法立即显着的是Luas对赫斯顿到城市路线的影响。在引言之前,入境火车时报和公交车程之间存在整体缺乏一致性–例如,从软木塞的最后一列火车曾到达最后一次公共汽车到镇后10分钟到达–让用户没有任何运输到城市。难怪它总是一个安静的火车。 luas解决了这个问题 - 而不是故意我怀疑–但偶然。它比悲惨的90辆公共汽车更快,虽然它没有’T脱落机场绑定的路线(具有充分原因)。

    我们应该了解到建筑物从LUAS体验的影响– was there ever a “lessons learned”报告或影响其他道路用户或企业的评估?我记得相当大的烦恼,但很少的研究。

    第二点是该地区的汽车用法。有一个严重的问题,不是剑区的独特,现在就业现在的工作要么是全市,难以通过现有的交通工具(Eastpoint来到思想)或M50 Corrivor。我认为这是一个没有人试图解决的问题。实际上,我学会驾驶的原因是花费一年的时间试图“commute”从剑到ranelagh–每路最多需要2个小时。公交车站协调的困难是都柏林巴士从未做出任何真正努力解决的东西– indeed “joined up”路线要么消失,要么效率低下,它们对日常通勤不可行。剑也位于城市的现实骑自行车区之外(除了耐寒少数)。

    从这个意义上说,我会欢迎地铁,因为都柏林巴士已经在该路线上抛出的真正令人震惊的服务多年来。自1985年以来一直在看这个秩序’T觉得都柏林巴士以任何方式涉及到这种路线的真实改进,超出QBC的修补。例如,使用更好的道路的尝试有限(仅快速路由使用它们)。至于隧道–对于当前的大多数通勤者来说,在当前的收费率下,它只是考虑到即使是免费的,用户将不得不在旧收费桥上支付二级收费。如果Metro ISN,这需要更好地考虑’T将成为一个选择。

  4. 好点詹姆斯和劳拉。

    我只是不’t see this as an ‘either or’争论。城市正在获得密集,城市中心企业和用户在有限的空间上放置更大的要求。大家都是在那个宝贵的空间之后,无论是公交车道,循环通道还是更宽的路面。我们’vere迈出了巨大的进展,拿出HGV,并为公共汽车制作空间,但它是有限的。有些东西必须地下。最便宜的选择是人们应该地下(地下通道),但现在这主要被拒绝了。所以它到汽车,公共汽车或火车。

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